[На главную]

Первые 20 тыс. км на «Лесничке»

Gladiolus
Июль, 2006 г.

Вопрос о потребительских качествах автомобиля Subaru Forester модельного ряда 2006 г., гордыми обладателями которого мы являемся уже полгода, возникает в электронной почте регулярно. Спрос на машину, как говорят дилеры, растёт как на дрожжах. Не удивительно. «Лесник» славится надёжностью конструкции, качеством сборки (производится только в Японии!), мощностью оппозитных двигателей, оптимальным сочетанием проходимости с управляемостью и комфортом универсала среднего класса. От самой марки Subaru, ассоциирующейся с продукцией японского ВПК, веет эксклюзивностью. Чего стоят только окна принципиально без рамок – как в каком-нибудь дорогом купе!

Скажу честно, очарован. На владельцев «Митсубиши», «Ниссанов» и «Хонд» соответствующего класса теперь поглядываю снисходительно, особенно сравнивая «тактико-технические характеристики». Но постараюсь подойти к оценке максимально объективно, с учётом нескольких месяцев эксплуатации в условиях украинских дорог и бездорожья.

Автомобиль приобретен в ноябре 2005 г. у официального дилера Subaru – компании «Мега-Моторс» в кредит (в качестве первого взноса ушла предыдущая «Каризма»). Программа «трейд-ин» у компании есть (принимают на комиссию автомобили любых марок), но пользоваться смысла нет – реальную стоимость занижают на четверть. Комплектация была выбрана максимальная, полагающаяся к двухлитровому атмосферному двигателю, кроме коробки-автомата (люблю контролировать машину полностью) и кожаного салона (девушке в короткой юбке летом может быть некомфортно).

Экстерьер каждый может оценить самостоятельно. Лично мне предыдущая модель импонировала большей динамичностью дизайна и агрессивностью передка. Нынешний «Лесник» чуть больше похож на обычного косолапого внедорожника. Но только чуть-чуть. На автомойках часто чешут затылок, размышляя, взять по прайсу как за обслуживание легковушки, или «джипа». Высказывание на одном из профильных форумов: «Если вам нравится Субару Форестер внешне – вам срочно пора на прием к офтальмологу. Но если вы собираетесь не просто тупо смотреть с тротуара на внешний вид той или иной машины, а собираетесь на ней ездить, причем за рулем, то в данном классе, за эти деньги – это лучший выбор».

Некоторые проблемы у поставщиков возникли с дополнительным оборудованием. Я не любитель «кенгурятников», но от боковых молдингов не отказался бы, а их до последнего времени на данную модель не было. Поставили только угловые на бамперы. Остальные «фишки» можно выбрать по вкусу. В частности, рекомендую брызговики (в стандартной комплектации их нет вообще), защиту картера и алюминиевую накладку на задний бампер, чтобы не царапать его при погрузке багажа. Далеко не лишними будут парк-троник и мухобойка на капот. А вот крепёжные сетки в багажнике – опция вроде бы полезная, но ползоваться приходится нечасто.

Салон после «Каризмы» кажется очень просторным, аналогичные ощущения и у задних пассажиров. Посадка «полуджиповая», но не вертикальная. Хорошей обзорности способствует и характерная для внедорожников «приподнятость» над дорогой, и огромные «лопухи» зеркал заднего вида. В интерьере чувствуется минималистическая японская добротность. Сразу покоряет огромный панорамный люк над головой с электроприводом и спортивный руль Momo с кнопками управления аудиосистемой. Тут же удобный многофункциональный подлокотник, индивидуальные лампы для чтения карт и сразу два помещения для очков. Много выдвигающихся подстаканников, всяких ниш и карманов. Но подсветки в бардачке не хватает, как и охлаждаемого отделения для бутылок – у французов это уже правило. Багажник кажется большим (намного больше, чем в близком по классу «Аутлендере»), но, на поверку, две семьи размещают свои вещи для дальней поездки с трудом (и как у нас в «Мицике» всё помещалось?).

Заводим двигатель. Вау! Этот благородный звук оппозитника с лёгким присвистом дорогого стоит. Чувствуешь себя почти что владельцем спорткара. Но экстремально низкие температуры машина явно не любит. При -20 заводится со второго-третьего раза. В самую студёную зимнюю пору заводиться пришлось минут 10 с подгазовкой и чёрным дымом из выхлопной трубы.

Прогревать мотор, по идее, не нужно. Начинаем движение. Опа! Перейти на вторую передачу «на холодную» сразу не получается. Выжимаю сцепление получше, вторая попытка… Воткнулась. Дальше нормально. Такая ситуация случается частенько при минусовых температурах. Особо большие проблемы возникают с задней передачей. Ну, не включается, и всё! Не всегда, но бывает. На СТО только разводят руками – недостаток конструкции. Вопрос решается сам собой с течением времени и притиркой шестерёнок. После 20 тыс. исчезает совсем.

Хорошо, что есть тахометр. На второй передаче можно незаметно разогнаться до 80 при оборотах около 5 тыс. Малюсенькая «красная зона» начинается от 7 с половиной. Рокот двигателя (не гудение, а именно рокот) завораживает. Просто тянет раскручивать движок по максимуму. 2-я и 3-я передачи невероятно эластичны. В городе зачастую выше 3-й подниматься нет необходимости, как и опускаться ниже. На трассе при обгоне переход на пониженную передачу даёт ощутимый «пинок под зад». Но вот стартонуть со светофора с визгом колёс на сухом асфальте почти нереально. Даже с хорошей перегазовкой на старте ощущается глубокий провал. Понятно, полный привод и не должен позволять пробуксовку «по-сухому». Но 158 лошадиных сил двухлитрового атмосферника для гонок на полуторатонной машине явно маловато. По паспорту, разгон до 100 км/ч составляет почти 12 с – никак не болид.

Скорость не чувствуется. Отвлекаться на спидометр приходится постоянно. Машина провоцирует на скоростную езду и активный драйв. Заметил, что чаще стал перестраиваться и маневрировать в потоке. Это уже не нужно делать «слёту», как раньше – просто поднажал, и машина выстреливает, сразу перестраиваясь в новый скоростной режим. Правда, «внедорожная» управляемость заметно уступает «легковой» – крены сильнее, заносы начинаются раньше. Жёсткость подвески оправдана именно этим фактом, но удовольствия от езды это не добавляет – потряхивает на колдобинах заметно. Зато «городские джунгли» теперь покоряем уверенно. «Лежачий полицейский»? На 40-50 км/ч проходится легко. Высокая бровка? Забираемся на любую! Дорожный просвет в 205 мм позволяет и не такое. Но спрыгивать нужно аккуратно, не двумя колёсами сразу. Передний свес всё-таки великоват – несколько раз в сложных ситуациях цеплялся за асфальт, чаще всего пластмассовыми передними брызговиками.

Пора покинуть город с его относительно качественными дорогами и плотным трафиком. На трассе проявляются проблемы звукоизоляции, на что особенно жалуются задние пассажиры. Недостаток универсальной компоновки. В багажнике гремят вещи и плохо фиксируемая шторка, постукивают мелкие камешки об подкрылки, раздражает дребезг плохо зафиксированного заднего номерного знака. Полную шумоизоляцию на СТО предложили сделать сразу, но тогда пожалел $1000... Впрочем, огрехи дорожного покрытия несущий кузов ощущает не сильно. Ёмкая подвеска «глотает» любые ямы не поперхнувшись. До отбоя не срабатывала ни разу! Появляется ощущение, что дороги в Украине не такие уж и плохие, как казалось раньше. А вот насекомых стало явно больше. Высокая «лобовуха» собирает на себя всю гадость из воздушного потока – не слишком помагает даже «мухобойка» на капоте. В результате стекло быстро покрывается сеткой мельчайших сколов и царапин, ухудшающей видимость.

Полупустая Бориспольская трасса, проверка скорости. До 160 км/ч сохраняется чувство уверенности за рулём, дальше нужно напрягаться. На 190 срабатывает «искусственный ограничитель» – начинает жутко выть «мухобойка». Заканчиваем эксперимент. А говорят, что можно разогнаться и до 200… Ладно, всё равно в Украине практически негде безопасно ездить с такими скоростями. Режим 130-140 на трассе меня вполне устраивает, и расход топлива при этом не запредельный.

В Чехии на автобане попадаем в сильную метель. Дорожники не успевают справляться с заносами. Фуры стоят на обочине, мигая аварийками – ехать невозможно. Легковые осторожно ползут в полурасчищенном правом ряду. Так можно весь день потратить на дорогу. Перестраиваюсь в занесённый и полуобледенелый левый ряд, осторожно поддаю газку. Машина идёт стабильно и ровно, руля слушается хорошо. Можно ещё поднажать! Скоро догоняем другого внедорожника, который смело торит дорогу в снежной целине. Так вместе и идём под 100 км/ч, лихо объезжая вереницы легковушек, лишённых преимуществ полного привода.

Обледенелая, разбитая горная дорога в Карпатах. Гружённые горнолыжным снаряжением легковые ползут по-черепашьи на зимний курорт. Мы же чувствуем себя почти на равне с местными, которые гордо покоряют родные просторы на «УАЗиках» с цепями на всех колёсах. Но разгоняться не стоит. Очередной поворот вдруг превращается в крутой спуск, при этом на нашей полосе буксует встречный «Ланос». Тормоза бесполезны. Прыгая по кочкам, с трудом ухожу от столкновения с помощью интенсивной рулёжки. Машина у нас, конечно, хорошая, но забываться на сложной трассе не стоит.

Вот и первое серьёзное внедорожное испытание. Лесная грунтовка ранней весной представляет собой глубокую колею, заполненную водой, покрытую местами льдом или глубоким снегом. Включаем пониженный ряд передач – очень полезная опция. Машинка, ломая лёд, изредка цепляясь днищем за кочки, медленно, но уверенно выгребает четырьмя колёсами по весенней слякоти. Встретившаяся по пути машина лесника убеждает, что там, где пройдёт «Лада» с цепями, пройдёт и «Лесник» с обычной зимней резиной.

Без кондиционера летом никак. У «Форика» климат-контроль в базе, но алгоритм его работы вызывает лёгкое недоумение. Такое впечатление, что охлаждает или греет на своё усмотрение независимо от выставленной температуры. Говорят, это проблема неудачно расположенного датчика температур. Есть даже рецепты лечения, но они для «народных умельцев».

А каков расход топлива? Бортовой компьютер оперативную информацию не предоставляет, а жаль – даже старая «Каризма» это умела. Контрольные замеры показали расход от 9 до 11 литров на 100 км, в зависимости от режима езды, при постоянно работающем кондиционере. Но чувствительность к качеству бензина явно меньше. Субъективно ощущается прибавка мощности после заправки на «УкрАвто», когда перед этим по необходимости был залит явно «левый» бензин. «Митсубишевских» проблем с плохим перевариванием «бодяги» однозначно не наблюдается. Однако постоянно насиловать машину низкокачественным топливом не хочется – раз через два заправляюсь специальным дорогим бензином с присадками для профилактики.

Наконец, обслуживание. Проходить ТО каждые 10 тыс. км – это уже сложнее, чем 15 тыс. на «Каризме», не говоря уже о 20, которые практикуют некоторые марки. Пропускная способность фирменного сервисного центра явно недостаточна. Записываться приходится на 2 недели вперёд! Говорят, обслуживаться приезжают из других городов, чтобы не потерять гарантию. Впрочем, официально допускается межсервисный перепробег на 500 км, да и на больший смотрят сквозь пальцы. По другим позициям претензий к мастерам нет. Плановое ТО в полном объёме обходится в среднем от 1000 до 1500 грн.

Итого. Машина почти идеально соответствует нашему стилю жизни. Компромиссы есть, но незначительные. Например, на трассах в дальних путешествиях хотелось бы более комфортной, легковой посадки. Хотелось бы большей проходимости при подъезде к труднодоступным достопримечательностям. Не помешал бы бортовой комп, задний подлокотник, подсветка в «бардачке» и такая мелочь, как индикация расхода жидкости в бачке омывателя. Но в целом сочетание потребительских качеств почти идеальное. Что подтверждается всё большим количеством новеньких «Форестеров» на дорогах. И растущими очередями на фирменном сервисе.

*****

Теперь о неприятном. Однажды отказали тормоза. Совсем. И ручник тоже. Остановиться удалось только тормозя двигателем, переключаясь на пониженные передачи. После интенсивной прокачи появились снова. Визит на фирменную СТО не дал никаких результатов. Говорят, что проверили всё, но никаких отклонений и сбоев не обнаружили. Типа, такого не могло быть вообще. Общение с профессионалами на разных форумах дало множество предположений, но ни одного прецедента. Теперь езжу осторожнее и постоянно прислушиваюсь. Тормоза начали время от времени попискивать в самом конце, когда скорости уже почти нет. Пора менять тормозные колодки? Оказывается, с этим траблом многие «форестероводы» сталкиваются даже с новыми колодками. Кроме того, стало отчётливо слышно какое-то поскрипывание на ухабах. Пора ремонтировать подвеску? Скоро узнаем - до очередного ТО осталось меньше тысячи километров.

[На главную]